تعهد «الأمان الكامل» أمام اختبار الحوادث.. 63 قتيلًا و695 مصابًا في 7 وقائع خلال عهد كامل الوزير

«النهار» ترصد حصائل حوادث بارزة منذ سوهاج 2021.. و2795 حادثًا في تصنيف «الإحصاء» خلال 2020–2025 والنيابة تكلف لجنة هندسية بمراجعة منظومة السلامة وملفات الحوادث السابقة

كان يونيو 2024 الموعد الذي حدده وزير النقل كامل الوزير لتحقيق «أمان كامل» لركاب السكك الحديدية، مؤكدًا أن حوادث تصادم القطارات لن تتكرر مع استكمال مشروعات التطوير إلا في ظروف خارجة عن التوقعات، لكن الموعد انقضى، واستمرت الحوادث، حتى أعاد تصادم قطاري العياط في 8 نوفمبر 2026 تلك التعهدات إلى الواجهة، فيما كشف حصر أعدته «النهار» للحصائل الرسمية لسبع وقائع بارزة منذ كارثة سوهاج عام 2021 عن سقوط 63 قتيلًا وإصابة 695 آخرين، وهي حصيلة لا تمثل جميع ضحايا السكك الحديدية خلال تلك الفترة

ولم يتوقف الحادث الأخير عند خسائره البشرية، فقد كشفت تحقيقات النيابة العامة عن تعطيل نظام التحكم الآلي بالقطار المتسبب في التصادم، ومخالفات في متابعة الإشارات، قبل أن تتوسع التحقيقات لتشمل فحص منظومة العمل بالسكك الحديدية ومراجعة ملفات الحوادث السابقة، في تطور يضع إجراءات التشغيل والرقابة ونتائج مشروعات التطوير أمام فحص فني يتجاوز البحث عن المسؤولين المباشرين عن حادث العياط

وقع التصادم عندما اصطدم القطار رقم 134، المتجه من الجيزة إلى الفيوم، بمؤخرة القطار رقم 2010، المتجه من القاهرة إلى أسوان، أثناء توقف الأخير على المسار نفسه بمنطقة العياط في محافظة الجيزة، وأسفر عن وفاة 7 أشخاص وإصابة 125 آخرين، وفق بيان وزارة الصحة مساء 8 نوفمبر، قبل أن يرتفع عدد المصابين إلى 130، بحسب ما نُقل عن مساعد وزير الصحة بيتر وائل خلال اجتماع لجنة النقل والمواصلات بمجلس النواب في 10 نوفمبر، فيما ظلت الوفيات السبع آخر حصيلة أمكن تثبيتها من بيان مباشر للوزارة

وفي اليوم التالي للحادث، باشرت النيابة العامة تحقيقات موسعة شملت معاينة الموقع وسماع أقوال المصابين والعاملين بالهيئة القومية لسكك حديد مصر، قبل أن تكشف في بيانها الصادر يوم 9 نوفمبر أن الفحص الفني أثبت قيام قائد القطار رقم 134 بتعطيل نظام التحكم الآلي أثناء سيره، إلى جانب تقاعس مراقب محطة الرقة وناظرها عن متابعة لوحة التحكم الخاصة ببرج الإشارة الضوئية رقم «ط 10»، وتلاعب المراقب في دفتر الإشارات لإخفاء دليل تقاعسه

وأمرت النيابة بحبس مراقب المحطة وناظرها احتياطيًا على ذمة التحقيقات، والتحفظ على مساعد قائد القطار لحين إمكان استجوابه، فيما امتد نطاق التحقيق إلى فحص دور أجهزة الحماية والإشارات ومدى الالتزام بإجراءات التشغيل، وهي مسائل سبق أن ظهرت في تحقيقات حوادث أخرى، أبرزها كارثة قطاري طهطا بمحافظة سوهاج في 26 مارس 2021

في ذلك اليوم، اصطدم القطار الإسباني رقم 2011 بالقطار المميز رقم 157 أثناء توقف الأخير، ما أدى إلى خروج ثلاث عربات عن القضبان، وأسفر عن وفاة 21 شخصًا وإصابة 227 آخرين، وفق الحصيلة الواردة في أوراق القضية الجنائية والبيانات اللاحقة للنيابة الإدارية، وهي أرقام تختلف عن الحصيلة الأولية التي أعلنتها وزارة الصحة يوم الحادث، واعتمدها حصر «النهار» استنادًا إلى المستندات القضائية اللاحقة

وكشفت تحقيقات سوهاج عن مخالفات ارتبطت بعدم تشغيل جهاز التحكم الآلي المعروف باسم «ATC»، والتقصير في إجراءات تأمين حركة القطارات والتواصل بين العاملين، وهو جهاز مصمم للتدخل آليًا في حالات محددة، منها تجاوز إشارات التوقف أو السرعات المقررة، بما يقلل مخاطر الأخطاء البشرية عند الالتزام بتشغيله وفق الضوابط الفنية

وبعد خمسة أيام من الكارثة، وتحديدًا في 31 مارس 2021، تحدث كامل الوزير عن مستقبل السكك الحديدية في حوار نشرته مجلة «آخر ساعة» التابعة لمؤسسة أخبار اليوم، موضحًا أن خطة التطوير تتضمن ثلاث مراحل، انتهت الأولى في يونيو 2020، وكان مقررًا انتهاء الثانية في يونيو 2022، والثالثة في يونيو 2024، مؤكدًا أن اكتمال المرحلة الأخيرة سيحقق «أمانًا كاملًا» للمرفق والركاب

ولم يقتصر حديث الوزير على تحديد موعد التطوير، بل أكد أن حوادث تصادم القطارات لن تتكرر مع تحديث المرفق إلا في ظروف خارجة عن التوقعات، مع إقراره بإمكان استمرار الحوادث التقليدية المرتبطة بالعنصر البشري وسلوكيات بعض مستخدمي السكك الحديدية، كما ربط انتهاء الحوادث الكبيرة باستكمال المرحلة الثانية في يونيو 2022، لتصبح تصريحاته مرتبطة بموعدين محددين يمكن مقارنة نتائجهما بالوقائع التي شهدتها الشبكة خلال السنوات التالية

غير أن الحوادث الكبرى استمرت قبل حلول الموعدين وبعدهما، إذ لم تمر سوى 23 يومًا على كارثة سوهاج حتى شهدت محافظة القليوبية في 18 أبريل 2021 خروج عربات القطار رقم 949 عن القضبان بالقرب من قرية سندنهور بمركز بنها، ما أسفر عن وفاة 23 شخصًا وإصابة 139 آخرين، وفق الحصيلة التي أعلنتها النيابة العامة في 20 أبريل

وامتدت تحقيقات طوخ إلى فحص القضبان والعربات وأجهزة التحكم والإشارات وسجلات الصيانة، والتحفظ على ذاكرة جهاز التحكم الآلي، وأمرت النيابة آنذاك بحبس 23 متهمًا احتياطيًا، بعدما شملت التحقيقات مسؤوليات العاملين عن قيادة القطار وصيانة الجرارات والعربات والبنية الأساسية، في واقعة لم تقتصر إجراءات الفحص فيها على تصرفات طاقم القيادة

وفي يونيو 2022، أصدرت محكمة جنايات سوهاج أحكامًا في قضية تصادم قطاري طهطا، تضمنت السجن لمدة 15 عامًا بحق قائد القطار الإسباني ومساعده، وعقوبات متفاوتة بحق متهمين آخرين، بعدما تناولت المحاكمة مخالفات تشغيلية وعدم تشغيل أجهزة الحماية والتقصير في تأمين حركة القطارات، قبل أن ترفض محكمة النقض في فبراير 2024 طعون عدد من المتهمين على الأحكام الصادرة بحقهم

ومع دخول عام 2023، شهدت مدينة قليوب في 7 مارس حادثًا جديدًا، بعدما تجاوز قطار ركاب منطقة التوقف المقررة واصطدم بمصد الحماية عند نهاية المسار، ما أدى إلى خروج الجرار والعربة الأولى عن القضبان، وأسفر عن وفاة 4 أشخاص وإصابة 23 آخرين، وفق الحصر النهائي لوزارة الصحة، فيما باشرت النيابة التحقيق في ملابسات الواقعة ومسؤوليات التشغيل

وبعد انقضاء موعد يونيو 2024 الذي حدده الوزير لتحقيق الأمان الكامل، شهدت مدينة الزقازيق بمحافظة الشرقية في 14 سبتمبر من العام نفسه تصادم قطاري ركاب، ما أسفر عن وفاة 4 أشخاص وإصابة 52 آخرين، بحسب بيانات المحافظة، قبل أن تشهد المنيا في 13 أكتوبر اصطدام جرار بمؤخرة قطار ركاب، ما أدى إلى سقوط عربتين في ترعة الإبراهيمية، ووفاة شخص وإصابة 21 آخرين، وفق الحصيلة المعلنة لوزارة الصحة

وامتدت الوقائع إلى عام 2025، عندما خرجت عربات قطار ركاب عن القضبان في منطقة الضبعة بمحافظة مطروح يوم 30 أغسطس، وانقلب بعضها، ما تسبب في وفاة 3 أشخاص وإصابة 103 آخرين، وفق الحصيلة التي أعلنها المتحدث الرسمي باسم وزارة الصحة يوم الحادث، لتظل حوادث الخروج عن القضبان حاضرة رغم استمرار تنفيذ مشروعات تحديث الخطوط والإشارات والجرارات

وفي 10 سبتمبر 2026، عادت منطقة العياط إلى سجل الحوادث، بعدما شهدت ساحة محطة البليدة تصادم قطاري بضائع، أصيب خلاله قائد أحد القطارين ومساعده، وخرج جرار وعربتان عن القضبان، وأعلنت الهيئة القومية لسكك حديد مصر تفاصيل الواقعة، فيما وجّه وزير النقل بتشكيل لجنة فنية لتحديد أسبابها والمسؤوليات المرتبطة بها، قبل أن تشهد المنطقة نفسها تصادم قطاري الركاب بعد أقل من شهرين

وتشكل حوادث سوهاج وطوخ وقليوب والزقازيق والمنيا ومطروح والعياط الوقائع السبع التي شملها حصر «النهار»، باعتبارها حوادث بارزة أسفرت عن وفيات وإصابات، وتوافرت بشأنها حصائل منشورة من جهات رسمية أو مستندات قضائية، وشملت تصادمات وخروج عربات عن القضبان، دون أن تمثل حصرًا شاملًا أو ترتيبًا للحوادث الأكثر دموية، كما لم تدخل إصابتا حادث البليدة ضمن الحصيلة المجمعة، وجاء إدراج الواقعة في السرد لارتباطها الجغرافي والزمني بحادث العياط الأخير

ولا يقتصر سجل حوادث السكك الحديدية على هذه الوقائع، إذ تكشف النشرات السنوية للجهاز المركزي للتعبئة العامة والإحصاء عن أعداد أوسع، بلغت 655 حادثًا عام 2020، و738 حادثًا في 2021، و831 حادثًا في 2022، قبل أن تنخفض إلى 181 حادثًا في 2023، ثم ترتفع إلى 220 حادثًا في 2024، وتتراجع مجددًا إلى 170 حادثًا في 2025، وفق تصنيف حوادث القطارات بحسب مسؤولية الهيئة والغير

ويصل مجموع هذه الأرقام إلى 2795 حادثًا خلال السنوات الست من 2020 إلى 2025، وهو إجمالي يخص التصنيف الإحصائي المذكور، ولا يمثل حوادث التصادم وحدها أو جميع الوقائع المرتبطة بالسكك الحديدية، كما تختلف فترته الزمنية عن الفترة التي شملها حصر «النهار» للضحايا، ما يمنع التعامل مع المؤشرين باعتبارهما يعبران عن مجموعة واحدة من الحوادث أو المدى الزمني نفسه

وتكشف مراجعة جدول الحوادث بحسب المسؤولية في نشرة عام 2024 عن تفاوت لافت، إذ انخفض عدد حوادث القطارات في التصنيف الرئيسي من 831 حادثًا عام 2022 إلى 181 حادثًا عام 2023، بينما سجل الجهاز 1015 حادثًا ضمن فئة حوادث الأشخاص في 2023، مقابل صفر في هذه الفئة عام 2022، وهو اختلاف كبير في توزيع الوقائع على التصنيفات، يستدعي توضيحًا رسميًا بشأن قواعد التسجيل ومدى قابلية المقارنة المباشرة بين السنوات

ولا يسمح هذا التفاوت بالجزم بأن منهجية التصنيف تغيرت، كما لا ينفي الانخفاض المسجل في المؤشر الرئيسي، لكنه يفرض الحذر عند تفسير حجم التحسن، خاصة أن الجهاز يفصل بين الحوادث المنسوبة إلى مسؤولية الهيئة والغير وحوادث الأشخاص والعاملين، ولكل فئة نطاق إحصائي مختلف لا يجوز دمج نتائجه دون تحديد تعريفه

وتظهر أهمية هذا التمييز في بيانات عام 2025، إذ سجل الجهاز 39 وفاة و139 إصابة ضمن نتائج حوادث القطارات البالغة 170 حادثًا، فيما أورد بصورة مستقلة 491 وفاة و236 إصابة في حوادث الأشخاص، إضافة إلى 5 وفيات و215 إصابة ضمن حوادث العاملين بالهيئة، وهي أرقام توضح أن تراجع عدد الحوادث في المؤشر الرئيسي لا يقدم وحده صورة مكتملة عن الخسائر البشرية المرتبطة بالسكك الحديدية

وسجل الجهاز خلال العام نفسه معدلًا بلغ 0.7 حادث قطار لكل مليون راكب، وهو مؤشر يربط عدد الحوادث بحجم استخدام المرفق، لكنه لا يكفي منفردًا لقياس خطورتها أو كفاءة إجراءات السلامة، ما لم يقترن ببيانات عن طبيعة الوقائع وأسبابها ونتائجها، ومدى ارتباطها بالإشارات والمعدات والتشغيل أو العبور غير الآمن للخطوط

وفي مقابل سجل الحوادث والمؤشرات الإحصائية، تؤكد وزارة النقل تنفيذ خطة واسعة لتطوير السكك الحديدية، تشمل تحديث أنظمة الإشارات والاتصالات وتجديد الجرارات والعربات ورفع كفاءة الخطوط وتدريب العاملين، بهدف تقليل الاعتماد على العنصر البشري وتحسين مستويات الأمان، وهي المشروعات التي استعرض كامل الوزير تفاصيلها أمام لجنة النقل والمواصلات بمجلس النواب في 10 نوفمبر 2026، خلال اجتماع خُصص لمناقشة تداعيات حادث العياط

وكشف الوزير أن القروض الخارجية المخصصة لمشروعات السكك الحديدية تبلغ نحو 5.1 مليار دولار، إلى جانب قروض محلية تقترب من 64 مليار جنيه، موضحًا الانتهاء من تنفيذ 11 مشروعًا بقيمة 1.065 مليار دولار، مع استمرار العمل في 12 مشروعًا آخر بتكلفة تقارب 4.039 مليار دولار

وأكد أن القروض الخارجية ميسرة، وأن الهيئة تتولى سداد التزاماتها من مواردها الذاتية، فيما تعكس هذه الأرقام حجم التمويل المخصص للتطوير، دون أن تكشف بمفردها ما تحقق فعليًا من نتائج على مستوى السلامة، أو نسب الخطوط والجرارات التي دخلت عليها أنظمة الحماية الحديثة الخدمة، ومدى كفاءتها أثناء التشغيل

وخلال الاجتماع، أقر كامل الوزير بوجود أخطاء داخل المنظومة، معربًا عن حزنه لسقوط ضحايا حادث العياط، وكشف أن القطار المتسبب في التصادم خضع لإجراءات فحص داخل الورشة قبل خروجه للتشغيل، شملت الأمن والسلامة والنظافة والإسعاف، ووقع على إجراءات فحصه 21 مسؤولًا، بحسب عرضه أمام النواب، وهو ما يضع فاعلية إجراءات المراجعة وقدرتها على اكتشاف المخالفات ضمن المسائل التي تستوجب الفحص، دون أن يعني التوقيع على المستندات ثبوت مسؤولية جنائية بحق الموقعين

وتطرق الوزير إلى الجدل بشأن جهاز التحكم الآلي «ATC»، مؤكدًا أنه لم يصدر تعليمات عامة بإيقافه، لكنه أقر بأنه وجه إلى إيقافه في حالة استثنائية عام 2021 مرتبطة باضطراب حركة القطارات أثناء هطول الأمطار، وسمح بتحريك أحد القطارات بسرعة لا تتجاوز 15 كيلومترًا في الساعة حتى أقرب محطة بمحافظة الأقصر، قبل نقل الركاب بوسائل بديلة، مشددًا على صدور تعليمات لاحقة تحظر إيقاف الجهاز خارج الضوابط المعتمدة وتقرر جزاءات بحق المخالفين

ويختلف الإيقاف الاستثنائي الذي تحدث عنه الوزير عن واقعة التعطيل التي أثبتها الفحص الفني في تحقيقات العياط، سواء من حيث ظروف كل واقعة أو مشروعية الإجراء والمسؤولية عنه، ولا يجوز اعتبارهما متماثلتين دون نتائج فنية وقانونية تثبت ذلك، غير أن ظهورهما في المناقشات يعيد التركيز على ضوابط تشغيل أجهزة الحماية، والجهات المخولة بالتدخل فيها، وآليات اكتشاف المخالفات أثناء الرحلات

كما يطرح فحص القطار قبل تشغيله، وما كشفته تحقيقات النيابة لاحقًا، مسألة كفاءة الرقابة السابقة للرحلة والمستمرة أثناء سيرها، فوجود أجهزة الحماية واستيفاء مستندات الفحص لا يوضحان وحدهما مدى التزام العاملين بتشغيلها أو قدرة غرف التحكم على اكتشاف تعطيلها، وهو ما يتطلب بيانات عن الأعطال والمخالفات وإجراءات التعامل معها، إلى جانب نتائج مشروعات تحديث الإشارات والجرارات

وفي ضوء هذه التطورات، انتهت لجنة النقل والمواصلات بمجلس النواب إلى توصيات شملت مراجعة أنظمة الإشارات والتحكم الآلي، وتفعيل الإنذار المركزي بغرف المراقبة، وعدم السماح بتشغيل القطارات حال تعطل وسائل الحماية، إلى جانب فحص الجرارات وأنظمة الفرامل وأجهزة تسجيل بيانات الرحلات، ومراجعة ساعات العمل والورديات وفترات الراحة، وتطوير برامج التدريب والرقابة على العاملين المرتبطين بسلامة التشغيل

وامتدت المناقشات البرلمانية إلى نتائج مشروعات التطوير وأوجه إنفاق التمويل المخصص لها، والحاجة إلى ربط الاستثمارات بمؤشرات قابلة للقياس بشأن خفض الحوادث وتحسين كفاءة التشغيل، في وقت كانت النيابة العامة قد بدأت فيه مسارًا فنيًا أوسع لفحص منظومة العمل بالسكك الحديدية وتحديد أسباب تصادم العياط

وفي 11 نوفمبر 2026، أدى أعضاء اللجنة المشكلة من أساتذة كلية الهندسة بجامعة القاهرة اليمين القانونية أمام النيابة العامة، تمهيدًا لمباشرة مأمورية حددتها في عشرة محاور، تشمل اشتراطات الأمان والتشغيل والمراقبة، وكفاءة المعدات والعنصر البشري ومنظومة الإشارات، وأعمال التطوير التي أُجريت ومدى فاعليتها في الحد من الحوادث

وتشمل مأمورية اللجنة معاينة موقع التصادم وفحص خطط تشغيل القطارين رقمي 134 و2010 يوم وقوع الحادث، والحالة الفنية للإشارات والسيمافورات وأجهزة التحكم والسيطرة وخطوط السكك الحديدية، وتحديد سبب توقف القطار رقم 2010، وتوقيت وصول القطار رقم 134 إلى موقع التصادم وسرعته، والأسباب التي أدت إلى اصطدامه بمؤخرة القطار المتوقف

كما كلفت النيابة اللجنة بفحص جهاز التحكم الآلي بالقطار رقم 134، وبيان ما إذا كان يعمل وقت وقوع الحادث، وتحديد أوجه الخلل إن وجدت وأسبابها والمسؤولين عنها، والجهة المنوط بها متابعة الجهاز وصيانته ومدى التزامها بواجباتها، فضلًا عن تحديد الاحتياطات التي كان من شأن اتخاذها منع التصادم، وتقدير حجم الأضرار والمسؤوليات الفنية المرتبطة بالواقعة

لكن التطور الأبرز في مأمورية اللجنة يتمثل في تكليفها بمراجعة ملفات الحوادث السابقة والتقارير الفنية المودعة بشأنها، بحثًا عن عوامل مشتركة ومتكررة ربما أسهمت في وقوع التصادمات وخروج عربات القطارات عن مسارها، وهي مراجعة تتجاوز تحديد المسؤوليات المباشرة عن حادث العياط إلى فحص كفاءة الإجراءات التي يفترض أن تمنع تكرار الأخطاء أثناء التشغيل

ولا يعني ظهور تعطيل أجهزة التحكم في أكثر من واقعة أن جميع الحوادث ترجع إلى السبب نفسه، كما أن ثبوت خطأ بشري في حادث لا يحسم وحده مدى كفاءة المنظومة التي يفترض أن ترصد المخالفات وتحد من آثارها، وهو ما يجعل نتائج الفحص الفني ضرورية للتمييز بين المسؤوليات الفردية وأوجه القصور التي قد تستدعي تعديلات أوسع في منظومة السلامة

وتضع مأمورية لجنة هندسة القاهرة، للمرة الحالية، ملفات الحوادث السابقة إلى جانب تفاصيل تصادم العياط في فحص فني واحد، يستهدف تحديد الأسباب المباشرة والعوامل المشتركة المحتملة ومدى كفاءة إجراءات الحماية والتشغيل، بعدما كلفت النيابة اللجنة كذلك ببحث أسباب تكرار خروج عربات القطارات عن مسارها والإجراءات اللازمة لتفاديها، فيما أعلنت استمرار التحقيقات وكشف نتائجها في حينه، لتصبح التقارير الفنية المرتقبة أساسًا لتحديد المسؤوليات، ومراجعة ما تحقق من تعهدات الأمان ومشروعات التطوير على ضوء نتائج التشغيل الفعلية